Quando se fala em estrada de ferro, trem e ferrovia, o que vem à cabeça do brusquense é o túnel do Montserrat, localizado às margens da rodovia Antônio Heil, em anexo ao Parque das Esculturas.

A estrutura passou soterrada por muito tempo, até ser novamente vista na década de 1990. Hoje, é uma espécie de ponto turístico do município.

A alguns quilômetros dali, outra estrutura da estrada de ferro pode ser vista: a base de pedra feita para receber os trilhos, em uma pequena ponte no bairro Limoeiro, já em território itajaiense.

Esses são os únicos resquícios de um audacioso projeto que nunca veio a tomar forma, por uma combinação de fatores. Apesar da construção do túnel, nenhum trem passou por ali.

O projeto para construção desta linha férrea remonta a 1910, quando Brusque, por meio de sua classe empresarial, demonstrou interesse em ter uma ligação ferroviária com o porto de Itajaí.

A via férrea projetada para a Estrada de Ferro de Santa Catarina (EFSC), àquela época, ligaria Blumenau ao interior do estado – Ibirama e, posteriormente, Rio do Sul. O tráfego para o litoral, conforme descrito no capítulo anterior, era todo por via fluvial.

Conforme o historiador Luiz Carlos Henkels, naquele tempo já se pensava em uma ligação ferroviária entre Blumenau e Itajaí, momento em que entraram em cena os empresários brusquenses, os quais queriam uma mudança no trajeto da linha férrea.

Construção do túnel remonta à meados de 1950 | Foto publicada por Carmelo Krieger no grupo Curto Fotos Antigas de Brusque

Inicialmente, seu traçado partiria de Blumenau, passando por Ilhota, até Itajaí. A proposta dos brusquenses era que saísse de Blumenau, passasse por Gaspar e Brusque, e daqui fosse até Itajaí. “Alegavam que não precisaria passar por Ilhota, onde na verdade não havia nada para transportar”, explica o historiador.

“Além do mais, o terreno via Brusque, mais estável, seria mais propício à construção da ferrovia do que passar pelos imensos lamaçais de Ilhota”, pontua.

No fim, nem uma coisa, nem outra. O denominador comum foi a construção de uma ferrovia que sairia do Vale do Itajaí-Açú e adentraria, a partir de Ilhota, no Vale do Itajaí-Mirim.

Com isso, a partir do bairro Itaipava, em Itajaí, iniciaria-se a construção de um ramal até Brusque. O trajeto pretendido era, portanto, Itajaí -Brusque-Botuverá. Ocorre que uma coisa é o papel, e outra, a prática.

O ramal Blumenau-Itajaí, iniciado em 1926, foi suspenso por falta de recursos, em razão da chamada “Revolução de 30”, movimento armado que culminou em um golpe de Estado, que depôs o presidente Washington Luís. A construção, em razão da agitação política, seria retomada oito anos depois.

O trecho Blumenau-Itajaí seria inaugurado somente na década de 1950, e o ramal Brusque teve início na sequência. A Empresa de Transportes, Urbanização e Comércio (Emtuco) tocava o projeto, quando cresciam os rumores e a sensação generalizada de que ele seria um desperdício de recursos.

Começava, aí, o “caso BR-59”, o início do fim da ferrovia Brusque-Itajaí.

BR-59: uma campanha contra a ferrovia

São poucas as informações guardadas em livros e na memória dos historiadores sobre a época em que a Emtuco executava as obras do trecho ferroviário entre Brusque e Itajaí. Há, entretanto, diversas reportagens publicadas entre os anos 1950 e 1960, em O Município, que detalham o andamento do “caso BR-59”.

Nesse tempo, políticos e empresários locais estavam bastante insatisfeitos com a demora da obra da ferrovia. Por outro lado, cresciam os olhos sobre o evidente avanço da indústria automobilística, que colocava nas ruas veículos cada vez mais confiáveis e velozes.

A demora na conclusão das obras e o alto valor nela investido sem que se avançasse muito serviram como pano de fundo para que fosse “pedida a cabeça” da ferrovia.

Exemplo disso é uma carta enviada ao presidente da República em 1959, a qual a reportagem examinou reprodução contida nas páginas de O Município, pela qual o então vereador Arthur Jachowicz informava que “milhões já se gastaram nesta empreitada, e a estrada não está na metade”.

Suplicava, ele, pela interrupção do projeto e utilização do recurso restante na transformação do leito assentado para estrada de ferro em uma rodovia pavimentada, ligando a cidade à BR-101, que naquele tempo era denominada BR-59 – daí os registros na imprensa mencionarem, nas chamadas paras as reportagens, a expressão “caso BR-59”.

Continuidade ou não das obras da ferrovia foi tema de intensos debates entre governo e sociedade | Reprodução/Arquivo O Município

Até que o governo acatasse a medida, uma intensa campanha de políticos e pessoas influentes em Brusque, a questionar a utilidade da estrada de ferro, manteve-se atuante.

A princípio, o governo resistiu em abandonar o projeto, tendo em vista a vultosa soma que ali havia sido investida. Mas teve que ceder.

“Depois de muitas reuniões e debates, tudo como hoje em dia, decidiu-se em 30 de agosto de 1964 pelo não prosseguimento das obras ferroviárias do ramal Brusque em ‘caráter inapelável e irrevogável”, lembra o historiador Luiz Carlos Henkels.

A canetada do governo determinou que o que já tinha sido feito fosse repassado do Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF) e ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER).

“Foi assim que o ramal Brusque da EFSC se transformou na atual rodovia Antônio Heil [SC-486], que aproveitou a maioria das obras de infraestrutura. O túnel, muito estreito para ser de uso rodoviário, foi abandonado e até onde sei, soterrado”, explica Henkels. “Era preciso esconder uma obra que não deu certo e que comeu imensa fortuna pública”.

Depois de 1964, nunca mais se falou em uma nova ferrovia na região. Há, por outro lado, o projeto de ligação do Litoral com o Oeste, história que fica para um capítulo próximo.


Você está lendo:  A história do túnel ferroviário na Antônio Heil


Veja outros conteúdos do especial:

Introdução

O transporte ferroviário

– Ferrovias em Brusque: altos e baixos na história

– Carlos Renaux: precursor no transporte ferroviário

– Para que serviria uma ferrovia no município

– O início e o fim da linha férrea no Vale do Itajaí

– Panorama atual: projetos para novas ferrovias


O transporte rodoviário

– O impacto econômico da duplicação da Antônio Heil

– A duplicação e o fortalecimento do turismo de compras

– A história da Antônio Heil: uma década em construção

– Obras de duplicação empacam com atrasos e burocracia

– Falta de investimento em infraestrutura custa vidas

– Complexo portuário depende das rodovias para crescer

– Manutenção constante: desafios do transporte rodoviário

– Duplicação torna Brusque mais atrativa a investidores

– Itajaí planeja desenvolver região limítrofe a partir da rodovia