A ideia de um transporte ferroviário forte para ligar Brusque ao litoral foi, em determinados momentos, aplaudida pela classe empresarial, e, em outros, rechaçada.

O engajamento do setor produtivo no projeto foi, dessa forma, determinante para o seu início e para o seu fim. Embora tenham sido sempre tocadas pelo governo, as obras da ferrovia tinham como objetivo satisfazer demandas do empresariado para escoamento da produção.

A ferrovia da Antônio Heil, por exemplo, e seu túnel fantasma, foram concebidos com a intenção de transporte prioritário de cargas específicas, já escolhidas na fase de projeto dos trilhos que jamais foram assentados.

De acordo com artigos publicados na década de 1950 na imprensa local, a estrada foi iniciada no governo Getúlio Vargas, para servir, em primeiro lugar, de escoadouro à produção de cimento da Cia Portland, que estudava montar uma fábrica em Ribeirão do Ouro, hoje Botuverá.

Um desses artigos, escrito pelo à época vereador Arthur Jachowicz, informa que era pensamento da companhia construir um cabeamento aéreo que trouxesse o cimento de Ribeirão do Ouro até Brusque, e de Brusque levá-lo de trem até Itajaí.

No entanto, pouco tempo depois a Portland descobriu jazidas de minério em Itajaí, construindo lá a sua fábrica. Com isso, cessou o interesse da empresa na construção da ferrovia.

Segundo o artigo, um alto funcionário da Portland disse, à época, que a companhia não teria interesse no minério de Ribeirão do Ouro por pelo menos 30 anos, devido à grande quantidade de jazidas a serem exploradas em Itajaí.

Esse empreendimento, de acordo com os relatos históricos, era capitaneado também pelo Cônsul Carlos Renaux.

As obras ferroviárias no Vale, ao longo da história, também foram acometidas por paralisações e retomadas, tal qual acontece hoje, com as obras públicas.

Em uma dessas retomadas, em meados da década de 1950, foi constituído outro empreendimento para exploração econômica do calcário na região de Brusque, a Cimenvale, empreendimento este que era tocado por herdeiros de Carlos Renaux.

A proposta dessa empresa era trazer a pedra bruta em vagões de trem de Brusque a Itajaí. A obra, no entanto, demorou, e sepultou também o interesse da Cimenvale.

O desinteresse pela estrada de ferro veio concomitante ao interesse pela sua substituição por uma estrada de rodagem ligando Brusque ao litoral, que culminaria na rodovia Antônio Heil.

Reportagem publicada no jornal O Município, em 1959, questiona a intenção do governo em levar adiante a estrada de ferro, tendo em vista o fato de que não havia mais empresários interessados em escoar sua produção por ela.

“Não há em Brusque produtos pesados que requeiram transporte ferroviário”, diz o texto. “O tecido, base de toda a economia brusquense, é conduzido para fora de caminhão, e não há possibilidade de sê-lo de outra maneira.”

São citadas na reportagem declarações de pessoas ligadas à produção de cimento dando conta de que os caminhões trariam mais economia ao transporte do calcário do que a estrada de ferro ou o cabeamento aéreo, medida alternativa estudada anteriormente.

“Nesta época, Brusque já era razoavelmente servida por rodovia e a população também ansiava pelo asfalto. Dizia-se que era muito mais fácil no curto trecho de 25 quilômetros até Itajaí transportar calcário por caminhão do que pelos lentos trens da ferrovia”, explica Luiz Carlos Henkels, historiador e memorialista da Estrada de Ferro de Santa Catarina (EFSC).

A Cimenvale obteve autorização para exploração das jazidas de calcário em Vidal Ramos somente em 1967. Nessa época, já estava sepultado oficialmente, há três anos, o projeto da estrada de ferro.

Com isso, os interesses das companhias em transportar sua produção via trilhos jamais foram concretizados em Brusque.


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Introdução

O transporte ferroviário

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– O início e o fim da linha férrea no Vale do Itajaí

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O transporte rodoviário

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