Marcelo Gouvêa
Mudanças no trânsito da Primeiro de Maio dependem do Plano de Mobilidade
Com fluxo intenso e espaço limitado, Setram tenta incentivar redução da circulação de veículos
O cenário de longas filas para percorrer ou acessar a avenida Primeiro de Maio, no bairro de mesmo nome, é conhecido dos motoristas. Usuários, especialistas e poder público reconhecem a limitação de espaço em relação ao volume de veículos que dependem da via. Apesar do consenso, a intervenções na infraestrutura local são descartadas até a elaboração do Plano de Mobilidade.
Há quatro anos Gelson Rengel mantém um comércio às margens da principal avenida do bairro. Durante o período, constatar situações de risco para pedestres e motoristas no trânsito local é algo recorrente. Os horários de pico são considerados os mais problemáticos. “Ninguém respeita ninguém, o problema é de educação”.
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As constatações são reforçadas por Bryan Gurckert. Todos os dias, ele precisa se deslocar do Águas Claras até o Primeiro de Maio para trabalhar. Já tentou fazer o trajeto de bicicleta, mas a insegurança das ciclofaixas o fizeram trocar para o transporte público.
Mesmo com a tentativa de facilitar a ida até o trabalho, é preciso ter paciência e sorte. Segundo ele, os horários são reduzidos e existe o risco de perder o transporte. Ele acredita que a maior disponibilidade de ônibus poderia dar mais fluidez à via.
Dificuldade ampla
Entre as apostas para amenizar o problema está a conscientização para tentar diminuir o número de veículos utilizando a pista. As estratégias para isso serão definidas com base no documento técnico formulado durante o Plano de Mobilidade. A determinação federal é que o material fique pronto até abril de 2019, quando expira o prazo já prorrogado.
Hoje, segundo o secretário interino da Secretaria de Trânsito e Mobilidade (Setram), Valério Kosel, Brusque finaliza o processo de contratação de uma empresa para fazer o estudo. A tendência, de acordo com o gestor, é que a seleção seja definida em cerca de 15 dias e os trabalhos devem iniciar no fim de agosto.
Até o desenvolvimento da proposta, medidas como melhorias na sinalização foram adotadas para tentar amenizar as dificuldades diárias e melhorar a sensação de segurança dos usuários. “Não vamos entrar em questões de alterações viárias de escala macro agora. Estamos prestes a iniciar o plano de mobilidade. Toda e qualquer mudança de impacto será discutida com os moradores. Eles estão ali todos os dias”.
Antes de assumir interinamente a Setram, Kosel era responsável pelo trabalho de planejamento do setor. As limitações do trânsito no bairro Primeiro de Maio, afirma, são uma preocupação histórica no município. Para ele, sem um estudo amplo sobre o tema, mudanças na infraestrutura não devem ter resultados consistentes.
Estrutura no limite
Com limitações pela geografia e urbanização do bairro, Kosel acredita que mudanças nos hábitos de locomoção pelo Primeiro de Maio sejam mais eficientes com o passar do tempo. A existência de um córrego, terreno acidentado e habitações de ambos os lados da principal via do bairro dificultam possíveis expansões da pista.
As características da região também impedem a adoção de mão única, utilizando as ruas Nova Trento e Azambuja para completar o sistema. Apesar de ter sido cogitada anos atrás, a proposta é descartada devido à topografia e falta de mais opções de vias de ligação entre elas.
Entre as dificuldades já identificadas, o secretário destaca a deficiência de acessos e capacidade reduzida das vias do bairro. “A pista não é suficiente para o número de veículos que ela tem hoje, mas isso não é um problema só do Primeiro de Maio e precisamos de um estudo global”.
Transporte alternativo
Na avaliação dele, além da sensibilidade quanto ao comportamento no trânsito, ainda é preciso incentivar a adoção de outras alternativas de transporte, como ônibus e bicicleta. Apesar de possuir linhas de transporte público e ciclofaixa, a falta de disponibilidade de horários alternativos é indicada como um limitador para um uso mais efetivo do modal.
De acordo com Kosel, as estruturas de ambas as modalidades de transporte precisam ser revistas. No caso do transporte público, um novo edital para o serviço será elaborado após a finalização do Plano de Mobilidade.
Especializado em psicologia do trânsito e em direito e gestão do trânsito, Paulo Sestrem acredita que a indefinição quanto ao futuro desestimula a empresa responsável pelo transporte em investir em melhorias. Segundo ele, a elaboração do plano é o melhor momento para avaliar o tema e avançar na adaptação do serviço.
“Com essa demanda, a oferta é importante. Mesmo tendo ônibus com ar-condicionado, wi-fi, a cultura ainda é um pouco difícil. Por muito tempo a cidade foi forte nos horários de fábrica e, fora disso, as pessoas não tinham como pegar ônibus. Está melhorando, mas ainda está longe do ideal”, avalia.
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Para ele, o incentivo ao uso de bicicletas é uma tendência mundial. Além da facilidade de deslocamento, destaca o baixo custo de aquisição ou manutenção e os benefícios gerados à saúde e meio ambiente. Sestrem acredita que mudanças no comportamento e a adesão aos modelos alternativos de transporte serão possíveis com campanhas permanentes de conscientização.
Limitação nas extremidades
O trecho próximo à unidade do Senai e o semáforo na ligação com a Gustavo Halfpap estão entre os principais locais de lentidão no trânsito, segundo Sestrem. Até a construção da rótula, a rua Nova Trento também era um dos pontos críticos na locomoção do bairro.
Na avaliação dele, a estrutura da avenida Primeiro de Maio não difere de muitas outras vias de ligação do município com outras cidades. Em comum, destaca o fato da largura máxima ser de dez metros, cerca de quatro a menos do que o que é considerado ideal. O perfil também colabora para a baixa velocidade do fluxo na via.
“É algo natural, quando se tem muitos veículos e a via não é larga, não tem infraestrutura, a velocidade diminui. Isso não quer dizer que é congestionamento, mas nos horários de pico, em alguns pontos o trânsito trava”, resume. Uma das formas defendidas pelo especialista para evitar as paralisações nos dois sentidos da via seria a revisão de pontos de embarque e desembarque dos ônibus e um controle do fluxo de veículos nos horários de pico.
No caso do bairro, reforça a necessidade de planejamento da construção de um anel viário. A estrutura serviria para desviar o trânsito gerado pela passagem de veículos de cidades como Nova Trento, São João Batista, Tijucas e Florianópolis.